后补贴时代，新能源汽车如何继续“上坡”？

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2021年，新能源汽车以352.1万辆，同比增长1.6倍的销量成绩收官，产销两旺下全面爆发式增长成为汽车行业2021年最大的亮点。

进入2022年，新能源汽车市场首先迎来两个“利空”消息，一是新能源汽车商业保险专属条款开始实行，新能源汽车保险费用普遍小幅上涨10%左右；二是更为重要的因素，新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30%，2022年年底全部终止，这也意味着持续十余年的新能源汽车补贴政策将正式终止。

补贴退坡，新能源汽车后市将会呈现何种走向成为业内关注的重点。新能源汽车能否保持2021年的爆发式增长？

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，新能源汽车市场的发展已经从政策趋势转向市场拉动的新发展阶段。与此同时，业内认为，随着新能源汽车补贴退坡，双积分将成为助推新能源快速发展的关键因素之一。

“护身符”下新能源汽车12年涨幅超260倍

2021年的最后一天，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。《通知》表示，新能源汽车推广应用补贴平缓退坡；2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。

在2022年新能源补贴政策下，续航里程300-400（含300公里）的纯电动乘用车补贴0.91万元，续航里程大于400公里（含400公里）的纯电动乘用车补贴1.26万元；插电式混合动力（含增程式）乘用车补贴0.48万元。

按照最初的政策构想，新能源汽车补贴计划于2020年正式退出。不过，2020年因受新冠肺炎疫情等因素影响，为提振市场消费，2020年4月财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出平缓退坡力度和节奏，将补贴政策实施期限延长至2022年底；原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。

《通知》明确表示，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着，2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年，伴随国内新能源汽车发展的“红利”即将告别历史舞台，正式退出。

时间轴拨回新能源汽车行业起步初期。

2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴；同年财政部明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

从补贴本身来看，2021年11月财政部发布的《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》显示，针对新能源汽车补贴，安排约385亿元资金，包括2019-2020年度新能源汽车补贴预拨总计183亿元，2016年-2018年度补贴99.8亿元，2019年补贴101.85亿元。

贝壳财经记者梳理统计发现，截至目前工信部和财政部已公示过19批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况；如果算上最新公布的2019-2020年度新能源汽车补贴预拨款估计，我国新能源汽车财政补贴累计投入超过1400亿元。

在补贴政策持续执行的同时门槛也在提高，对于纯电动车的续航里程、电池能量密度等要求越来越高，倾向于高技术、高续航的产品，也倒逼车企加快技术升级，布局长续航里程车型。

在新能源汽车补贴的“护城河”下，新能源汽车从公共领域走向私人领域，销量也实现了百倍以上的增长。从2009年的5209辆，增长至2020年的136.7万辆，增幅超过260倍；其中2009年、2014年、2015年的销量同比增幅超过100%。2021年新能源汽车销量更是突破350万辆，同比增长1.6倍，业内普遍认为，新能源汽车发展的产业驱动模式逐渐向市场驱动倾斜。

此外 ，全国乘用车市场信息联席会崔东树表示，初期的新能源汽车补贴政策是有效拉动自主品牌发展新能源汽车的有效措施之一，在一定程度上也刺激自主品牌提升其产品和技术能力，抢占市场制高点。此外，初期的新能源补贴政策主要支持国内企业，也有效推动国内车企在新能源汽车领域的成长。新能源汽车也被认为是自主品牌换道超车的良机。

补贴转向双积分推动，积分压力或加速转型升级速度

作为市场主体，各家车企对于新能源汽车补贴政策调整的应对也各不相同，其中涨价或限时保价为主要策略。补贴退坡到底是否会影响新能源汽车的销量？

业内普遍认为，短期内车价波动对消费者购买行为有所影响，但业内对补贴政策的退出早有共识，不会抑制产业长远发展大势。崔东树表示，按照2022年新能源汽车补贴政策200万辆上限的要求，这将是覆盖2022年全年的补贴。“2022年补贴退坡政策明确了2023年补贴取消的政策，对于需要购买新能源汽车的潜在用户来说，目前的政策会促使他们在2022年内进行购买，以此来享受最后的补贴。”

此外，汽车行业分析师张翔表示，“政策也是多方面的，除了国家补贴外，还有免购置税、免费送牌照等政策继续支持行业的发展。”崔东树表示，“政策是体系性的政策，补贴退坡后针对性扶持政策稍有降温，并没有完全退出，例如牌照政策仍然存在。”工信部装备工业一司副司长郭守刚则明确表示，下一步工信部将和相关部门一道制定支持新能源汽车加快发展的系列政策举措，保持政策体系的有效衔接，组织编制汽车产业绿色低碳发展路线图。

尽管如此，补贴政策的退坡的局部阵痛仍然存在。业内认为，补贴退坡对于售价在8万元以内的纯电动汽车/微型电动车影响较为明显，其目标消费群体对于价格较为敏感，价格的变动会影响其购买决策，想要稳住目前消费群体，自掏腰包补贴是主要方式，但这部分车型的利润相对较低。

在补贴退坡后，崔东树表示，“双积分政策对于新能源汽车转型发展有明显的助力作用，补贴转到了积分推动，尤其是自主品牌以低成本和插电混动的趋势，能带动行业巨大的发展机会。”

从目前双积分的整体情况来看，业内预估2021年度或存在较大新能源车积分缺口，一方面是因为2021年工信部调整了新能源汽车续航里程的测量标准，车企获取新能源积分的难度增加；另一方面，按照2020年工信部发布的双积分修正新政，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分；而插电式混合动力汽车的单车积分由此前的2分下调20%至1.6分。

综上，业内认为预计2021年度的总积分增长不会太高。乘联会数据也证明这一点，2021年1-10月新能源积分总量592万分，同比增长64%，较2019年同比增长68%；其中自主品牌和造车新势力的新能源积分占比为71%，而合资品牌的积分占比为10%，仅有61万分，整体压力仍然较大。在崔东树看来，积分总量同比增幅大幅落后于销量增幅的主要原因是2021年1-10月新能源单车积分总体只有2.9分，较2020年1-10月下降了近38%。

业内认为，对于传统车企而言，双积分政策能够倒逼企业节能减排，如果积分不达标则需要付出经济代价，会促使车企加大对新能源汽车的发展布局力度。汽车行业分析师田永秋表示，“双积分政策有效地促进了新能源汽车的普及，以及汽车产业向节能减排低碳环保的转型；同时也拉动了销量的增长。”华西证券认为，双积分政策会接棒补贴继续推动新能源汽车行业发展。

“新一轮新能源积分政策引导企业加速新能源转型升级速度，会起到更好的刺激促进效果。”崔东树认为，“此外，由于我国新能源汽车发展相对较快，新能源车积分充裕度比较高，这样就会导致新能源车积分的价格逐渐降低，车企的转型是一个自愿性的转型。”

去年底工信部方面表示将会同相关司局启动《积分办法》修订工作。兴业证券研报分析称，双积分考核为新能源车放量提供强有力支撑，2023年后达标压力增大，混动技术和纯电两手硬的企业或有更多灵活性。

新能源车市仍将维持高增长态势，产品或成竞争关键

尽管针对性政策有所调整，但业内普遍认为不会影响新能源汽车的增长态势。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，2016-2021年，中国新能源汽车市场经过导入期、成长期并进入快速增长期，已由“政策驱动”为主转向“市场驱动”；预测2022年中国新能源汽车年销量有望达到500万辆。

中金公司分析称，2022年预计汽车行业需求稳健增长，新能源渗透率快速提升、智能化加速推进；在产业大变革背景下，车企乃至产业链都面临创新与重塑，能够快速迭代的技术和产品创新是重要抓手。对于车企而言，随着补贴的退坡，保持在新能源汽车市场的竞争力本质仍是产品本身的竞争力。

“补贴政策对于一部分消费者极具吸引力，补贴之下新能源汽车价格相对来说比燃油汽车低，而补贴政策的持续退坡，这部分消费者将在两者之间更多地作出对比，对新能源汽车产品本身的性能等竞争力提出了更多的要求。”田永秋认为，“产品的市场竞争力将会成为没有补贴后车企在市场上脱颖而出的关键。”

与此同时，新能源车企及产业链也面临芯片短缺、原材料价格上涨等压力。如生意社数据显示，2021年碳酸锂价格不断上涨，在超过2018年最高点后，持续强势上行，2021年末碳酸锂指数上涨超过670点；电池级碳酸锂2021年年底的价格与年初相比增幅超400倍。张翔认为，新能源车市场中缺芯及原材料价格上涨等问题在2022年仍会存在，但随着需求增长正常化和新产能加速投产，乐观预计至2022年下半年将会得到缓解。

清科研究中心在《2021年新能源汽车行业研究报告》中表示，目前新能源汽车市场格局还未完全明朗，接下来1-3年第二轮新势力、互联网造车企业也将陆续放量，新能源车企的市占率仍有变动空间；车企之间形成差异化竞争。

新京报记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 郭利

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